چين پاران گوادر بندرگاهه ته تيار، پر پاڪستان ان موقعي کي قومي معاشي طاقت ۾ تبديل ڪرڻ لاءِ انفرااسٽرڪچر کي ڪڏهن ترجيح ڏيندو؟

ڪڏهن ڪڏهن قومن جي قسمت قدرت کين جاگرافيءَ جي صورت ۾ تحفي طور ڏئي ٿي، پر ان تحفي کي دولت ۾ تبديل ڪرڻ لاءِ بصيرت، منصوبابندي ۽ انفرااسٽرڪچر جي ضرورت هوندي آهي. گوادر به پاڪستان لاءِ اهڙو ئي هڪ قدرتي تحفو آهي. عربي سمنڊ جي ڪناري، خليج عمان جي مُنهن وٽ ۽ آبنائي هرمز جي ويجهو واقع گوادر رڳو هڪ بندرگاهه نه، پر پاڪستان لاءِ وچ ايشيا، چين، افغانستان، نار ۽ عالمي سامونڊي واپار سان ڳنڍجڻ جو هڪ نادر موقعو آهي، پر ست ڏهاڪا اڳ جنهن هنڌ کي پاڪستان 1958ع ۾ تقريبن 3 ملين پائونڊ خرچ ڪري عمان کان خريد ڪيو هو. اڄ به ان جي مڪمل معاشي سگهه کي استعمال ڪرڻ لاءِ اسان کي ساڳئي سوال کي منهن ڏيڻو پوي ٿو: ڇا اسان گوادر کي رڳو بندرگاهه بڻايو آهي يا ان کي پاڪستان جو معاشي دروازو پڻ بڻائڻ چاهيون ٿا؟ گوادر جي ڪهاڻي اڄ کان شروع نٿي ٿئي. لڳ ڀڳ 1784ع ۾ هي علائقو خانِ قلات مير ناصر خان اول طرفان عمان جي شهزادي سلطان بن احمد کي ڏنو ويو. سلطان بن احمد اڳتي هلي 1792ع ۾ عمان جو سلطان بڻيو ۽ گوادر عمان جي قبضي ۾ برقرار رهيو. اهڙيءَ طرح هي ننڍڙو ساحلي خطو لڳ ڀڳ 174 سال عماني حڪمرانيءَ هيٺ رهيو. جڏهن پاڪستان 1947ع ۾ آزاد ٿيو ته گوادر پاڪستان جو حصو نه هو. هيءَ صورتحال ان وقت تائين برقرار رهي، جيستائين پاڪستان عمان سان ڳالهين ذريعي 1958ع ۾ گوادر خريد نه ڪيو. ان کان اڳ 1954ع ۾ آمريڪي جيولاجيڪل سروي (USGS) پاڪستان جي سامونڊي ڪناري جو جائزو وٺي گوادر کي ڊيپ واٽر پورٽ لاءِ موزون قرار ڏنو هو. 8 ڊسمبر 1958ع تي پاڪستان گوادر جو باضابطا قبضو سنڀاليو، پر تاريخ جو هڪ وڏو طنز اهو آهي ته جنهن بندرگاهه جي جاگرافيائي اهميت کي 1954ع ۾ سڃاتو ويو ۽ جنهن علائقي کي 1958ع ۾ خريد ڪيو ويو، ان جي جديد ڊيپ سي پورٽ جي تعمير لاءِ پاڪستان کي وڌيڪ 44 سال انتظار ڪرڻو پيو.
آخرڪار 22 مارچ 2002ع تي جديد گوادر ڊيپ سي پورٽ جي تعمير شروع ٿي. چين ان جي تعمير ۽ مالي سهڪار ۾ اهم ڪردار ادا ڪيو. پهريون مرحلو 2007ع ۾ مڪمل ٿيو، جنهن ۾ 3 ملٽي پرپز برٿ ۽ تقريبن 602 ميٽر ڊگهي ڪُوي شامل هئي. شروعاتي طور پورٽ جي آپريشن لاءِ سنگاپور جي PSA International کي 40 سالن جي ڪنسشن ڏني وئي، پر متوقع ڪاروباري سرگرمي پيدا نه ٿي سگهي ۽ 2013ع ۾ آپريشن ۽ ترقيءَ جا حق چين جيChina Overseas Ports Holding Company حوالي ڪيا ويا. هتي هڪ ڳالهه تاريخي ۽ قانوني طور واضح رهڻ گهرجي: گوادر چين کي وڪرو نه ڪيو ويو. ان جي ملڪيت ۽ خود مختياري پاڪستان وٽ آهي؛ چين کي بندرگاهه جي آپريشن ۽ ترقيءَ جي ڪنسشن حاصل آهي. اڄ گوادر وٽ اهي بنيادي سهولتون موجود آهن، جيڪي ڪنهن به جديد بندرگاهه لاءِ ضروري سمجهيون وڃن ٿيون. بندرگاهه ۾ 3 ملٽي پرپز برٿ، 602 ميٽر ڪُوي، 14.5 ميٽر تائين برٿ ڊيپٿ، 12.5 ميٽر allowable vessel draft ۽ تقريبن 50,000 DWT تائين جهازن کي هينڊل ڪرڻ جي صلاحيت موجود آهي. ان جو اپروچ چينل تقريبن 4.7 ڪلو ميٽر ڊگهو ۽ ٽرننگ بيسن تقريبن 595 ميٽر آهي، پر بندرگاهه جي اصل ڪاميابي ان جي ڪُوي جي ڊيگهه يا پاڻيءَ جي گهرائي سان نه، ڪارگو جي مقدار سان ماپي ويندي آهي ۽ هتي 2026ع هڪ اهم موڙ طور سامهون اچي ٿو. رپورٽن موجب اپريل 2026ع ۾ گوادر پورٽ تقريبن 11,000 ڪنٽينر هينڊل ڪيا. جڏهن ته سڄي 2025ع ۾ تقريبن 8,300 ڪنٽينر هينڊل ٿيا هئا. مئي 2026ع ۾ هڪ جهاز تقريبن 53,277 ٽن اسٽيل بليٽس کڻي گوادر پهتو. تقريبن 12.8 ميٽر ڊرافٽ واري هن جهاز جي آمد هڪ عملي ثبوت هئي ته گوادر وڏي تجارتي جهازن ۽ وڏي مقدار جي ڪارگو کي سنڀالڻ جي صلاحيت رکي ٿو. يعني مسئلو هاڻي اهو ناهي ته گوادر پورٽ ڪارگو سنڀالي سگهي ٿو يا نه. اصل سوال اهو آهي ته گوادر تائين ڪارگو پهچائينداسين ڪيئن ۽ گوادر کان دنيا جي مارڪيٽن تائين ڪارگو موڪلينداسين ڪيئن؟ هتي پاڪستان جي سڀ کان وڏي ڪمزوري سامهون اچي ٿي. بندرگاهه ته ٺهي ويو، پر ان جو هِنٽرلينڊ اڃان مڪمل نه ٿيو آهي. ڪنهن به بندرگاهه جي اصل طاقت ان جي پٺيان موجود روڊ، ريل، خشڪ بندرگاهون، صنعتي علائقا، گودام، ڪسٽمز ۽ مارڪيٽن جي نيٽ ورڪ ۾ هوندي آهي. گوادر کي افغانستان، تفتان، ڪوئيٽا، خضدار، جيڪب آباد، سکر، لاهور، پنجاب ۽ چين سان معياري، محفوظ ۽ تيز رفتار روڊ ۽ ريلوي رابطا گهرجن.
اڄ به گوادر کان پاڪستان جي قومي ريلوي نيٽ ورڪ تائين ڪو آپريشنل ريل رابطو موجود ناهي. تجويز ڪيل گوادر، بسيما، خضدار، جيڪب آباد ريلوي ان خال کي ڀري سگهي ٿي. جيڪڏهن هي ريلوي تعمير ٿئي ته گوادر مان معدنيات، اسٽيل، ڀاڻ، زرعي پيداوار، پيٽروليم ۽ ڪنٽينر ڪارگو ملڪ جي اندروني مارڪيٽن تائين وڏي پيماني تي منتقل ٿي سگهي ٿو. ساڳيءَ طرح گوادر، ڪوئيٽا، چمن رستو افغانستان ڏانهن ۽ تفتان رستو ايران ڏانهن، گوادر جي علاقائي ڪردار لاءِ بنيادي اهميت رکن ٿا. اڳتي هلي اهي رستا ازبڪستان، ترڪمانستان، تاجڪستان ۽ ٻين وچ ايشيائي ملڪن تائين پهچي سگهن ٿا. هتي هندستان جو چابهار به سامهون اچي ٿو.
هندستان چابهار وسيلي افغانستان ۽ وچ ايشيا تائين پاڪستان کان ٻاهر هڪ متبادل واپاري رستو پيدا ڪرڻ جي ڪوشش ڪري رهيو آهي. تنهنڪري گوادر ۽ چابهار جي مقابلي کي رڳو سياسي نعري طور ڏسڻ بدران معاشي ۽ انفرااسٽرڪچر جي مقابلي طور ڏسڻ گهرجي.
عالمي واپار جذبات تي نه، قيمت، وقت، سهولت، سلامتي ۽ اعتبار تي فيصلا ڪندو آهي: جيڪڏهن گوادر کان تاشقند تائين سامان گهٽ قيمت ۽ گهٽ وقت ۾ پهچي سگهي ٿو، جيڪڏهن افغانستان لاءِ ٽرانزٽ سسٽم تيز ۽ شفاف هجي، جيڪڏهن تفتان تائين معياري روڊ هجي، جيڪڏهن لاهور ۽ پاڪستان جي صنعتي دل تائين ريلوي مال برداري موجود هجي ۽ جيڪڏهن چين تائين مسلسل زميني رابطو هجي، ته گوادر جي جاگرافي پاڻ هڪ معاشي طاقت بڻجي سگهي ٿي. انهيءَ ڪري پاڪستان کي چابهار کي تقريرن سان شڪست ڏيڻ جي ڪوشش نه ڪرڻ گهرجي.
چابهار سان مقابلو بندوق سان نه، بندرگاهه کان ٻاهر نڪرندڙ رستن سان ٿيندو: 2026ع جي هرموز بحران گوادر جي اهميت کي وڌيڪ نمايان ڪري ڇڏيو آهي. خليج واري علائقي ۾ سامونڊي آمدرفت متاثر ٿيڻ سبب گوادر ڏانهن ڪجهه ڪارگو موڙيو ويو. اپريل ۽ مئي ۾ وڌندڙ ڪارگو سرگرمي اهو اشارو ڏئي ٿي ته علاقائي بحران جي وقت گوادر هڪ متبادل سامونڊي دروازو بڻجي سگهي ٿو، پر هنگامي صورتحال مان ملندڙ عارضي ڪارگو کي مستقل معاشي ڪاميابي نه سمجهڻ گهرجي. پاڪستان کي ترجيحي بنيادن تي پهرين گوادر، بسيما، خضدار، جيڪب آباد ريلوي کي مڪمل ڪرڻ گهرجي. ان کانپوءِ M-8، N-85، N-10 ۽ مغربي روڊ نيٽ ورڪ کي مڪمل ڪري گوادر کي پاڪستان جي قومي هاءِ وي نظام سان ڳنڍيو وڃي. ٽيون، چمن وسيلي افغانستان، تفتان وسيلي ايران ۽ خنجراب وسيلي چين تائين مربوط مال بردار رستا قائم ڪيا وڃن. چوٿون، گوادر کي ڪوئيٽا، جيڪب آباد، سکر، حيدرآباد، لاهور ۽ سوسٽ جهڙن خشڪ بندرگاهن ۽ لاجسٽڪس مرڪزن سان هڪ مربوط نظام ۾ ڳنڍيو وڃي. پنجون، گوادر فري زون کي رڳو زمين جي ترقيءَ تائين محدود نه رکيو وڃي، پر اهڙيون صنعتون قائم ڪيون وڃن جيڪي ڪارگو پيدا ڪن: معدنيات جي پروسيسنگ، اسٽيل، ڀاڻ، سامونڊي خوراڪ، ڪولڊ اسٽوريج، زرعي برآمدات، گودام، پيڪنگ، مشينري ۽ لاجسٽڪس. گوادر وٽ هاڻي پورٽ آهي، ايئرپورٽ آهي، ايسٽ بي ايڪسپريس وي آهي، فري زون آهي ۽ پاڻيءَ جون بنيادي سهولتون موجود آهن. نئون گوادر انٽرنيشنل ايئرپورٽ تقريبن 4,300 ايڪڙ تي پکڙيل آهي ۽ ان جي رن وي 3,658 ميٽر ڊگهي آهي، پر هڪ اهم ڪڙي اڃان به گم آهي:
ريلوي، ۽ ان سان گڏ هڪ ٻيو وڏو سوال به موجود آهي:
ڪارگو ڪٿان ايندو؟ گوادر کي ڪامياب ڪرڻ لاءِ بندرگاهه کان وڌيڪ ضروري آهي ته ڪارگو پيدا ڪندڙ معيشت بندرگاهه کي صنعت سان، صنعت کي ريل سان، ريل کي شاهراهن سان، شاهراهن کي سرحدن سان ۽ سرحدن کي عالمي مارڪيٽن سان ڳنڍڻو پوندو.
پاڪستان 1958ع ۾ 3 ملين پائونڊ خرچ ڪري گوادر خريد ڪيو. 2002ع ۾ جديد پورٽ جي تعمير شروع ٿي. 2007ع ۾ پهريون مرحلو مڪمل ٿيو. 2013ع ۾ چين کي آپريشنل ڪنسشن ملي. 2025ع ۾ نئون ايئرپورٽ فعال ٿيو. ۽ 2026ع ۾ گوادر پنهنجي وڌندڙ ڪارگو صلاحيت جو هڪ نئون عملي ثبوت پيش ڪيو. هاڻي تاريخ پاڪستان کان هڪ ٻي فيصلي جي تقاضا ڪري رهي آهي. ڇا اسان گوادر کي صرف هڪ بندرگاهه رهڻ ڏينداسين يا ان کي پاڪستان جو معاشي دروازو بڻائينداسين؟ هي فيصلو هاڻي پورٽ تي نه، اسلام آباد جي ترجيحن ۾ ٿيڻو آهي. جيڪڏهن پاڪستان گوادر کي روڊن، ريلوي، خشڪ بندرگاهن، صنعت، ڪسٽمز ۽ عالمي واپاري رستن سان ڳنڍي ڇڏي ٿو ته گوادر صرف بلوچستان جو بندرگاهه نه رهندو. اهو پاڪستان، چين، افغانستان ۽ وچ ايشيا جي وچ ۾ هڪ معاشي پل بڻجي سگهي ٿو ۽ پوءِ چابهار سان مقابلو به نعري جو نه رهندو. مقابلو رستن جو هوندو، رفتار جو هوندو، قيمت جو هوندو، واپار جو هوندو ۽ اهڙي مقابلي ۾ پاڪستان جي حقيقي فتح اها هوندي ته گوادر مان نڪرندڙ هر ٽن ڪارگو، هر ڪنٽينر ۽ هر مال بردار ٽرين پاڪستان جي معيشت ۾ نئين زندگي وجهندو. گوادر جو مستقبل سمنڊ ۾نه، پر انهن شاهراهن ۽ ريلوي پٽڙين ۾ لڪل آهي، جيڪي اڃان اسان کي تعمير ڪرڻيون آهن.